27-10-2022, 23:57
Eksploatacja autobusów elektrycznych na Zamku to taka porażka, że Budapeszteńskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (BKV) wymieniłoby je na autobusy z silnikiem diesla. Eksploatacja pojazdów uznanych za zrównoważone stała się niezrównoważona i za cenę naprawy można by kupić trzy autobusy z silnikiem wysokoprężnym. Jednak nie wszyscy są entuzjastycznie nastawieni do wymiany.
Niedawno miasto Wiesbaden zdecydowało się na zakup diesli zamiast autobusów elektrycznych, ponieważ stara technologia jest bardziej zrównoważona niż nowa. Choć niemieckie miasto bardzo mocno angażowało się w elektromobilność to zakupione autobusy Mercedes eCitaro zrealizowały oczekiwania. Dlatego też firma ESWE, która odpowiada za komunikację w mieście Wiesbaden w najbliższych latach nie będzie kupować już autobusów elektrycznych, wraca do diesla Mercedes Citaro.
Autobusy elektryczne w Budapeszcie stwarzają znacznie większy problem. Zakupione w 2016 roku autobusy Modulo C68e produkcji węgierskiej są tak zawodne i złe, że jedynym rozsądnym rozwiązaniem byłoby złomowanie ich wszystkich przez BKV. Ale nie wybiegajmy tak daleko do przodu! Najpierw przyjrzyjmy się pokrótce, w jaki sposób BKV stał się wyłącznym operatorem tej sknoconej konstrukcji.
W 2013 roku firma Evopro należąca do Csaby Mészárosa zaprezentowała całkowicie nową gamę pojazdów modułowych midi (od 7,5 do 11 metrów) z nadwoziem kompozytowym. Otrzymali dotację UE w wysokości 400 mln HUF na rozwój nowego pojazdu, a później zgarnęli w sumie 1,2 mld HUF dotacji unijnych i państwowych na produkcję i rozwój autobusów. Krajowy przemysł autobusowy był sceptycznie nastawiony już od pierwszego prototypowego pojazdu, który został uznany za innowacyjny, a w rzeczywistości zawierał nowości, które wcześniej zawiodły nawet dużych producentów pojazdów. Takie było m.in. nadwozie kompozytowe, które jest drogie i nie nadaje się do ponownego użycia, czy przednia oś umieszczona przed drzwiami przednimi, co zwiększa promień skrętu autobusu, a przy takiej konstrukcji kierowca nie może łatwo sprawdzić biletów wsiadających do pojazdu podróżnych.
W międzyczasie Csaba Mészáros, który ma doskonałe powiązania polityczne, kupił dawną fabrykę autobusów Ikarus przy ulicy Újszász na Mátyásföld i założył nową firmę o nazwie MABI Bus Kft. Tam nowa firma uruchomiła fabrykę autobusów Moduló z nadwoziami kompozytowymi w zakładzie na przy ulicy Újszász. Zarząd firmy marzył o sprzedaży tysięcy autobusów z nadwoziem kompozytowym, głównie do Rosji, gdzie produkowano również moduły nadwozia. W 2014 roku ukończono prototypy kompozytowe Modulów typu C, z napędami: hybrydowym, elektrycznym, gazowym i trolejbusowym w różnych długościach. Mimo że nadal nie było zainteresowania zagranicznego autobusami kompozytowymi MABI, węgierski rząd przegrupował dotację unijną w wysokości 4 mld HUF, otrzymaną na instalację ładowarek do samochodów elektrycznych, co stworzyło możliwość i zaplecze finansowe dla BKV do ogłoszenia przetargu na autobusy elektryczne do obsługi linii prowadzącej na Budański Zamek. Dzięki temu stolica faktycznie mogła dostać za darmo 20 autobusów elektrycznych.
Przetarg naturalnie wygrała firma Csaby Mészárosa, i w kwietniu 2016 roku do Budapesztu przyjechały nowe elektryczne midibusy Modulo C68e z nadwoziem kompozytowym.
W 2013 roku firma Evopro należąca do Csaby Mészárosa zaprezentowała całkowicie nową gamę pojazdów modułowych midi (od 7,5 do 11 metrów) z nadwoziem kompozytowym. Otrzymali dotację UE w wysokości 400 mln HUF na rozwój nowego pojazdu, a później zgarnęli w sumie 1,2 mld HUF dotacji unijnych i państwowych na produkcję i rozwój autobusów. Krajowy przemysł autobusowy był sceptycznie nastawiony już od pierwszego prototypowego pojazdu, który został uznany za innowacyjny, a w rzeczywistości zawierał nowości, które wcześniej zawiodły nawet dużych producentów pojazdów. Takie było m.in. nadwozie kompozytowe, które jest drogie i nie nadaje się do ponownego użycia, czy przednia oś umieszczona przed drzwiami przednimi, co zwiększa promień skrętu autobusu, a przy takiej konstrukcji kierowca nie może łatwo sprawdzić biletów wsiadających do pojazdu podróżnych.
W międzyczasie Csaba Mészáros, który ma doskonałe powiązania polityczne, kupił dawną fabrykę autobusów Ikarus przy ulicy Újszász na Mátyásföld i założył nową firmę o nazwie MABI Bus Kft. Tam nowa firma uruchomiła fabrykę autobusów Moduló z nadwoziami kompozytowymi w zakładzie na przy ulicy Újszász. Zarząd firmy marzył o sprzedaży tysięcy autobusów z nadwoziem kompozytowym, głównie do Rosji, gdzie produkowano również moduły nadwozia. W 2014 roku ukończono prototypy kompozytowe Modulów typu C, z napędami: hybrydowym, elektrycznym, gazowym i trolejbusowym w różnych długościach. Mimo że nadal nie było zainteresowania zagranicznego autobusami kompozytowymi MABI, węgierski rząd przegrupował dotację unijną w wysokości 4 mld HUF, otrzymaną na instalację ładowarek do samochodów elektrycznych, co stworzyło możliwość i zaplecze finansowe dla BKV do ogłoszenia przetargu na autobusy elektryczne do obsługi linii prowadzącej na Budański Zamek. Dzięki temu stolica faktycznie mogła dostać za darmo 20 autobusów elektrycznych.
Przetarg naturalnie wygrała firma Csaby Mészárosa, i w kwietniu 2016 roku do Budapesztu przyjechały nowe elektryczne midibusy Modulo C68e z nadwoziem kompozytowym.
![[Obrazek: 8421e2b2-50d2-42af-be63-e805a3b29fa7.jpg]](https://api.hvg.hu/Img/b2dea50f-cee1-4f6e-b810-034566fbfb2e/8421e2b2-50d2-42af-be63-e805a3b29fa7.jpg)
Foto Buga Bence
Jednak szybko okazało się, że rzeczy, które dobrze działają na papierze, nie działają tak dobrze w rzeczywistości. Pierwszym zgłoszonym problemem było to, że rozstaw osi i szerokość C68 były zbyt duże w wyniku czego pojazd nie mógł nawrócić na zbudowanej specjalnie dla niego pętli. Dlatego autobus musiał zrobić prawie półtora kilometrowy objazd, aby zawrócić w kierunku Zamku. Z powodu braków technologicznych i niedostatecznej kontroli jakości, kilka podzespołów uszkodziło się z powodu drgań, sprężarka tłokowa była tak głośna, że ludzie stojący obok pojazdu, mieli wrażenie, że w środku pracuje silnik wysokoprężny. Niedopracowane i przerobione MABI układy jezdne dosłownie rozpadały się na kawałki. A zimą, dzięki piecowi olejowemu wykorzystywanemu do ogrzewania wnętrza autobusu, Modulo C68 podjeżdżały pod Zamek buchając ogromnym dymem.
W międzyczasie MABI Bus, przemianowany na Ikarus Egyedi Kft., otrzymywał kolejno zamówienia z innych miast węgierskich, między innymi z Nyíregyházy i Pécsu na autobusy z rodziny typu C. Jednocześnie BKV był coraz bardziej zirytowany eksploatacją tych pojazdów. Producent , aczkolwiek powoli, starał się eliminować wiele błędów, aż do wiosny 2018 roku, kiedy Ikarus Egyedi zbankrutował mimo dużej ilości zamówień, po czym rozpoczęła się likwidacja firmy. Poza BKV, autobusy dla pozostałych klientów nie zostały wyprodukowane, więc tylko firma z Budapesztu dostała dwadzieścia przeklętych autobusów. BKV pozostał bez wsparcia producenta autobusów elektrycznych. Brakowało części zamiennych i dlatego jako dawcę, użyto jednego z autobusów uszkodzonych przez pożar, który powstał podczas ładowania akumulatorów. Autobus ten ostatecznie został złomowany pod koniec 2018 roku.
Nadal były problemy z pozostałymi 19 autobusami, części są drogie, a ponieważ większość z nich była unikalna i z produkcji jednostkowej, nie można ich kupić na rynku. BKV stara się naprawiać i regenerować te części we własnym zakresie. Nie idzie to gładko, firma musiała złomować jeszcze dwa kolejne C68 Modulo. Metalowe elementy zalaminowane w kompozyty już w pierwszych dniach wypadały. Nawet dzisiaj fakt, że producent miał poważne braki technologiczne, stanowi problem dla BKV. Według naszych informacji, BKV niedawno oceniło stan pozostałych autobusów i stwierdziło, że naprawa każdego C68 w tym wymiana pakietów akumulatorów kosztowałaby po 200 milionów forintów. Jednak nawet wtedy nie dałoby się usunąć podstawowych wad konstrukcyjnych i technologicznych . Łączny koszt napraw to prawie tyle, za ile autobusy zostały kupione w 2016 roku.
W związku z tym stołeczna firma transportowa rozważa obecnie wymianę swojej zaledwie sześcioletniej floty autobusów elektrycznych na autobusy z silnikami wysokoprężnymi. Ciągła eksploatacja posiadanych pojazdów elektrycznych jest nie do utrzymania. Krok wydaje się całkowicie logiczny, za 200 milionów forintów można kupić trzy egzemplarze testowanego niedawno diesla typu Otokar Vectio C LE (przynajmniej na podstawie przetargu, który miał miejsce w Czechach kilka miesięcy temu). Oznacza to, że BKV mógłby wykorzystać te cztery miliardy forintów na wymianę całej swojej floty midi, a eksploatacja tych autobusów nie byłaby problemem przez lata. Wiemy jednak, że ratusz i Budapeszteńskie Centrum Komunikacyjne (BKK) nie chcą słyszeć o tym pomyśle, ponieważ uważają, że dymiący diesle nie nadają się do Zamku. Należy jednak wziąć pod uwagę, że wśród diesli nowy autobus Euro VIe ma prawie zerową emisję.
Ratusz proponuje BKV, żeby autobusy elektryczne C68 wymienić na nowe autobusy elektryczne.
BKK twierdzi, że są dwa problemy z midibusami: po pierwsze, problem midibusów nie zostanie rozwiązany, jeśli wymienimy 20 z nich (BKV ma ponad czterdzieści midibusów), bo stare i irytujące midibusy nadal by u nas pozostały. Innym problemem jest to, że obecnie stolica nie ma pieniędzy na tak dżentelmeńskie wybryki jak zakup autobusów elektrycznych. Zresztą, jeśli stolica naprawdę chce autobusów elektrycznych, to rozwój sieci trolejbusowej byłby bardziej oczywisty niż elektryfikacja midibusów, bo wiadomo jak zakończył się eksperyment Modulo.
Niezależnie od decyzji urzędu, wymiana lub ewentualny remont autobusów elektrycznych BKV oraz zakup nowych pakietów akumulatorów byłaby bolesna, ponieważ autobusy te mogą przejeżdżać coraz mniej kilometrów (obecnie maksymalnie 40-80), a ich części zamienne ciągle się kończą i niedługo może nadejść chwila, kiedy albo nic, albo dwudziestoletnie, naprawdę dymiące autobusy będą podjeżdżać na Zamek.
W międzyczasie MABI Bus, przemianowany na Ikarus Egyedi Kft., otrzymywał kolejno zamówienia z innych miast węgierskich, między innymi z Nyíregyházy i Pécsu na autobusy z rodziny typu C. Jednocześnie BKV był coraz bardziej zirytowany eksploatacją tych pojazdów. Producent , aczkolwiek powoli, starał się eliminować wiele błędów, aż do wiosny 2018 roku, kiedy Ikarus Egyedi zbankrutował mimo dużej ilości zamówień, po czym rozpoczęła się likwidacja firmy. Poza BKV, autobusy dla pozostałych klientów nie zostały wyprodukowane, więc tylko firma z Budapesztu dostała dwadzieścia przeklętych autobusów. BKV pozostał bez wsparcia producenta autobusów elektrycznych. Brakowało części zamiennych i dlatego jako dawcę, użyto jednego z autobusów uszkodzonych przez pożar, który powstał podczas ładowania akumulatorów. Autobus ten ostatecznie został złomowany pod koniec 2018 roku.
Nadal były problemy z pozostałymi 19 autobusami, części są drogie, a ponieważ większość z nich była unikalna i z produkcji jednostkowej, nie można ich kupić na rynku. BKV stara się naprawiać i regenerować te części we własnym zakresie. Nie idzie to gładko, firma musiała złomować jeszcze dwa kolejne C68 Modulo. Metalowe elementy zalaminowane w kompozyty już w pierwszych dniach wypadały. Nawet dzisiaj fakt, że producent miał poważne braki technologiczne, stanowi problem dla BKV. Według naszych informacji, BKV niedawno oceniło stan pozostałych autobusów i stwierdziło, że naprawa każdego C68 w tym wymiana pakietów akumulatorów kosztowałaby po 200 milionów forintów. Jednak nawet wtedy nie dałoby się usunąć podstawowych wad konstrukcyjnych i technologicznych . Łączny koszt napraw to prawie tyle, za ile autobusy zostały kupione w 2016 roku.
W związku z tym stołeczna firma transportowa rozważa obecnie wymianę swojej zaledwie sześcioletniej floty autobusów elektrycznych na autobusy z silnikami wysokoprężnymi. Ciągła eksploatacja posiadanych pojazdów elektrycznych jest nie do utrzymania. Krok wydaje się całkowicie logiczny, za 200 milionów forintów można kupić trzy egzemplarze testowanego niedawno diesla typu Otokar Vectio C LE (przynajmniej na podstawie przetargu, który miał miejsce w Czechach kilka miesięcy temu). Oznacza to, że BKV mógłby wykorzystać te cztery miliardy forintów na wymianę całej swojej floty midi, a eksploatacja tych autobusów nie byłaby problemem przez lata. Wiemy jednak, że ratusz i Budapeszteńskie Centrum Komunikacyjne (BKK) nie chcą słyszeć o tym pomyśle, ponieważ uważają, że dymiący diesle nie nadają się do Zamku. Należy jednak wziąć pod uwagę, że wśród diesli nowy autobus Euro VIe ma prawie zerową emisję.
Ratusz proponuje BKV, żeby autobusy elektryczne C68 wymienić na nowe autobusy elektryczne.
BKK twierdzi, że są dwa problemy z midibusami: po pierwsze, problem midibusów nie zostanie rozwiązany, jeśli wymienimy 20 z nich (BKV ma ponad czterdzieści midibusów), bo stare i irytujące midibusy nadal by u nas pozostały. Innym problemem jest to, że obecnie stolica nie ma pieniędzy na tak dżentelmeńskie wybryki jak zakup autobusów elektrycznych. Zresztą, jeśli stolica naprawdę chce autobusów elektrycznych, to rozwój sieci trolejbusowej byłby bardziej oczywisty niż elektryfikacja midibusów, bo wiadomo jak zakończył się eksperyment Modulo.
Niezależnie od decyzji urzędu, wymiana lub ewentualny remont autobusów elektrycznych BKV oraz zakup nowych pakietów akumulatorów byłaby bolesna, ponieważ autobusy te mogą przejeżdżać coraz mniej kilometrów (obecnie maksymalnie 40-80), a ich części zamienne ciągle się kończą i niedługo może nadejść chwila, kiedy albo nic, albo dwudziestoletnie, naprawdę dymiące autobusy będą podjeżdżać na Zamek.
Na podstawie artykułu autorstwa Kristófa Kengyel w HVG.
![[Obrazek: austro-daimler-tudor.jpg?itok=iSgIuiZ3]](https://alapjarat.hu/sites/default/files/styles/alapjarat/public/austro-daimler-tudor.jpg?itok=iSgIuiZ3)
czy Ty się dobrze czujesz? 