Duży problem z węgierskimi autobusami elektrycznymi
#1
Eksploatacja  autobusów elektrycznych na Zamku to taka porażka, że Budapeszteńskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (BKV) wymieniłoby je na autobusy z silnikiem diesla.  Eksploatacja pojazdów uznanych za zrównoważone stała się niezrównoważona i  za cenę naprawy można by kupić trzy autobusy z silnikiem wysokoprężnym. Jednak nie wszyscy są entuzjastycznie nastawieni do wymiany.

Niedawno miasto Wiesbaden zdecydowało się na zakup diesli zamiast autobusów elektrycznych, ponieważ stara technologia jest bardziej zrównoważona niż nowa. Choć niemieckie miasto bardzo mocno angażowało się w elektromobilność to zakupione autobusy Mercedes eCitaro zrealizowały oczekiwania. Dlatego też firma ESWE, która odpowiada za komunikację w mieście Wiesbaden  w najbliższych latach nie będzie kupować już autobusów elektrycznych, wraca do diesla Mercedes Citaro.


Autobusy elektryczne w Budapeszcie stwarzają znacznie większy problem. Zakupione w 2016 roku autobusy Modulo C68e produkcji węgierskiej są tak zawodne i złe, że jedynym rozsądnym rozwiązaniem byłoby złomowanie ich wszystkich przez BKV. Ale nie wybiegajmy tak daleko do przodu! Najpierw przyjrzyjmy się pokrótce, w jaki sposób BKV stał się wyłącznym operatorem tej sknoconej konstrukcji. 
W 2013 roku firma Evopro należąca do Csaby Mészárosa zaprezentowała całkowicie nową gamę pojazdów modułowych midi (od 7,5 do 11 metrów) z nadwoziem kompozytowym. Otrzymali dotację UE w wysokości 400 mln HUF na rozwój nowego pojazdu, a później zgarnęli w sumie 1,2 mld HUF dotacji unijnych i państwowych na produkcję i rozwój autobusów. Krajowy przemysł autobusowy był sceptycznie nastawiony już od pierwszego prototypowego pojazdu, który został uznany za innowacyjny, a w rzeczywistości zawierał nowości, które wcześniej zawiodły nawet dużych producentów pojazdów. Takie było m.in. nadwozie kompozytowe, które jest drogie i nie nadaje się do ponownego użycia, czy przednia oś umieszczona przed drzwiami przednimi, co zwiększa promień skrętu autobusu, a przy takiej konstrukcji kierowca nie może łatwo sprawdzić biletów wsiadających do pojazdu podróżnych. 
W międzyczasie Csaba Mészáros, który ma doskonałe powiązania polityczne, kupił dawną fabrykę autobusów Ikarus przy ulicy Újszász na Mátyásföld i założył nową firmę o nazwie MABI Bus Kft. Tam nowa firma uruchomiła fabrykę autobusów Moduló z nadwoziami kompozytowymi w zakładzie na przy ulicy Újszász. Zarząd firmy marzył o sprzedaży tysięcy autobusów z nadwoziem kompozytowym, głównie do Rosji, gdzie produkowano również moduły nadwozia. W 2014 roku ukończono prototypy kompozytowe Modulów typu C, z napędami: hybrydowym, elektrycznym, gazowym  i trolejbusowym w różnych długościach. Mimo że nadal nie było zainteresowania zagranicznego autobusami kompozytowymi MABI, węgierski rząd przegrupował dotację unijną w wysokości 4 mld HUF, otrzymaną na instalację ładowarek do samochodów elektrycznych, co stworzyło możliwość i zaplecze finansowe dla BKV do ogłoszenia przetargu na autobusy elektryczne do obsługi linii prowadzącej na Budański Zamek. Dzięki temu stolica faktycznie mogła dostać za darmo 20 autobusów elektrycznych.
Przetarg naturalnie wygrała firma Csaby Mészárosa, i w kwietniu 2016 roku do Budapesztu przyjechały nowe elektryczne midibusy Modulo C68e z nadwoziem kompozytowym.

[Obrazek: 8421e2b2-50d2-42af-be63-e805a3b29fa7.jpg]
Foto Buga Bence
Jednak szybko okazało się, że rzeczy, które dobrze działają na papierze, nie działają tak dobrze w rzeczywistości. Pierwszym zgłoszonym problemem było to, że rozstaw osi i szerokość C68 były zbyt duże w wyniku czego pojazd nie mógł nawrócić na zbudowanej specjalnie dla niego pętli.  Dlatego autobus musiał zrobić prawie półtora kilometrowy objazd, aby zawrócić w kierunku Zamku. Z powodu braków technologicznych i niedostatecznej kontroli jakości, kilka podzespołów uszkodziło się z powodu drgań, sprężarka tłokowa była tak głośna, że ludzie stojący obok pojazdu, mieli wrażenie, że w środku pracuje silnik wysokoprężny.  Niedopracowane i przerobione MABI układy jezdne dosłownie rozpadały się na kawałki. A zimą, dzięki piecowi olejowemu wykorzystywanemu do ogrzewania wnętrza autobusu, Modulo C68 podjeżdżały pod Zamek buchając ogromnym dymem.
W międzyczasie MABI Bus, przemianowany na Ikarus Egyedi Kft., otrzymywał kolejno zamówienia z innych miast węgierskich, między innymi z Nyíregyházy i Pécsu  na autobusy z rodziny typu C. Jednocześnie  BKV był coraz bardziej zirytowany eksploatacją tych pojazdów. Producent , aczkolwiek powoli, starał się eliminować wiele błędów, aż do wiosny 2018 roku, kiedy Ikarus Egyedi zbankrutował mimo dużej ilości zamówień, po czym rozpoczęła się likwidacja firmy. Poza BKV, autobusy dla pozostałych klientów nie zostały wyprodukowane,  więc tylko firma z Budapesztu dostała dwadzieścia przeklętych autobusów.  BKV pozostał bez wsparcia producenta autobusów elektrycznych. Brakowało części zamiennych i dlatego jako dawcę, użyto jednego z autobusów uszkodzonych przez pożar, który powstał podczas ładowania akumulatorów. Autobus ten ostatecznie  został złomowany pod koniec 2018 roku.
Nadal były problemy z pozostałymi 19 autobusami, części są drogie, a ponieważ większość z nich była unikalna i z produkcji jednostkowej, nie można ich kupić na rynku. BKV stara się naprawiać i regenerować te części we własnym zakresie. Nie idzie to gładko, firma musiała złomować jeszcze dwa kolejne C68 Modulo. Metalowe elementy zalaminowane w kompozyty już w pierwszych dniach wypadały.  Nawet dzisiaj fakt, że producent miał poważne braki technologiczne, stanowi problem dla BKV. Według naszych informacji, BKV niedawno oceniło stan pozostałych autobusów i stwierdziło, że naprawa każdego C68  w tym wymiana pakietów  akumulatorów kosztowałaby po 200 milionów forintów. Jednak nawet wtedy nie dałoby się usunąć  podstawowych wad konstrukcyjnych i technologicznych . Łączny koszt napraw to prawie tyle, za ile autobusy zostały kupione w 2016 roku.
W związku z tym stołeczna firma transportowa rozważa obecnie wymianę swojej zaledwie sześcioletniej floty autobusów elektrycznych na autobusy z silnikami wysokoprężnymi. Ciągła eksploatacja posiadanych pojazdów elektrycznych jest nie do utrzymania. Krok wydaje się całkowicie logiczny, za 200 milionów forintów można kupić trzy egzemplarze testowanego niedawno diesla typu Otokar Vectio C LE (przynajmniej na podstawie przetargu, który  miał miejsce w Czechach kilka miesięcy temu). Oznacza to, że BKV mógłby wykorzystać te cztery miliardy forintów na wymianę całej swojej floty midi, a eksploatacja tych autobusów nie byłaby problemem przez lata. Wiemy jednak, że ratusz i Budapeszteńskie Centrum Komunikacyjne (BKK) nie chcą słyszeć o tym pomyśle, ponieważ uważają, że dymiący diesle nie nadają się do Zamku. Należy jednak wziąć pod uwagę, że  wśród diesli nowy autobus Euro VIe ma prawie zerową emisję.
Ratusz proponuje BKV, żeby autobusy elektryczne C68 wymienić na nowe autobusy elektryczne.
BKK twierdzi, że są dwa problemy z midibusami: po pierwsze, problem midibusów nie zostanie rozwiązany, jeśli wymienimy 20 z nich (BKV ma ponad czterdzieści midibusów), bo stare i irytujące midibusy nadal by u nas pozostały. Innym problemem jest to, że obecnie stolica nie ma pieniędzy na tak dżentelmeńskie wybryki jak zakup autobusów elektrycznych. Zresztą, jeśli stolica naprawdę chce autobusów elektrycznych, to rozwój sieci trolejbusowej byłby bardziej oczywisty niż elektryfikacja midibusów, bo wiadomo jak zakończył się eksperyment Modulo.
Niezależnie od decyzji urzędu, wymiana lub ewentualny remont autobusów elektrycznych BKV oraz zakup nowych pakietów akumulatorów byłaby bolesna, ponieważ autobusy te mogą przejeżdżać coraz mniej kilometrów (obecnie maksymalnie 40-80), a ich części zamienne ciągle się kończą i niedługo może nadejść chwila, kiedy albo nic, albo dwudziestoletnie, naprawdę dymiące autobusy będą podjeżdżać na Zamek.

Na podstawie artykułu autorstwa Kristófa Kengyel w HVG.
Odpowiedz
#2
Czyli w sumie problematyczne nie są elektryczne autobusy tylko tandetne autobusy.
Wystarczy na Solarisy zmienić Szeroki uśmiech
Odpowiedz
#3
(28-10-2022, 13:14)Slavekk napisał(a): Czyli w sumie problematyczne nie są elektryczne autobusy tylko tandetne autobusy.
Wystarczy na Solarisy zmienić  Szeroki uśmiech

Problemem okazały się tandetne węgierskie elektryczne autobusy.
Jeśli idzie o Solarisa w wersji elektrycznej to też jest dostarczany na Węgry.


Dalej trochę wieści o autobusach elektrycznych na Węgrzech



Autobusy elektryczne na Węgrzech mają ponad stuletnią tradycją.  Pierwsze autobusy elektryczne w Budapeszcie pojawiły się na początku XX wieku, a dokładnie w 1915 roku. Był to model piętrowy  Austro-Daimler-Tudor, który mógł przewieźć łącznie 30 osób, prędkość maksymalna wynosiła  20 km/h, ale autobus rzadko ją osiągał. Autobus kursował tylko w Peszcie bo nie mógł pokonać wzniesienia jezdni na moście Łańcuchowym.


[Obrazek: austro-daimler-tudor.jpg?itok=iSgIuiZ3]

Autobus Austro-Daimler-Tudor w Budapeszcie. Foto: MMKM

Problemem mogła też być ewentualna kontrola drogowa, jak policjant zatrzymał autobus to najczęściej nie mógł on ponownie ruszyć. Pomimo trudności i z powodu braków benzyny spowodowanych wojną zakupiono łącznie 6 elektrycznych autobusów tego typu na szkielecie drewnianym. W latach dwudziestych i trzydziestych kontynuowano zakupy jeszcze nowocześniejszych autobusów. Budapeszt zakupił autobusy produkcji londyńskiej firmy  AEC. Nowe autobusy posiadały prędkość maksymalną już 35 km/h. Miał pompowane opony i mógł przewozić 52 osoby. Ustawa o ruchu drogowym (KRESZT) wprowadzona na początku lat trzydziestych podniosła dopuszczalną prędkość autobusów z 12 km/h do 40 km/h.  Austro-Daimler-Tudory już nie doczekały tych czasów ponieważ w 1929 roku wycofano z ruchu  wszystkie autobusy piętrowe. Autobusy AEC przerobiono na jednopoziomowe.
Kariera autobusów elektrycznych skończyła się w roku 1936. Dopiero po 80 latach, w 2016 powróciły do komunikacji publicznej w Budapeszcie autobusy elektryczne. Były to nieszczęsne Modulo C68e.
W 2021 do stolicy przyjechało 40 autobusów elektrycznych Mercedes eCitaro, były eksploatowane przez Volánbusz. Ich zasięg, na papierze wynosił 240 km na jednym ładowaniu, praktyka wskazuje, że raczej  poniżej 200 kilometrów. Autobusy weszły do eksploatacji podczas Międzynarodowego Kongresu Eucharystycznego , później flota na długo zniknęła z ulic budapeszteńskich.  Okazało się, że trafiły do prowincjonalnych ośrodków Volánbusz aby można było zebrać jak najwięcej doświadczeń z ich eksploatacji w różnych warunkach.
Dlaczego kładzie się tak mocny nacisk na autobusy elektryczne?
Rząd w 2020 roku zainicjował program zielonego autobusu ( Zöld Busz), w ramach którego jest do wykorzystania na transport publiczny 35,9 miliarda forintów dla miast, w których ilość mieszkańców przekracza 25 tysięcy, na wsparcie zakupu autobusów z napędem elektrycznym i samo-jeżdżących trolejbusów. Zagadką jest dlaczego z tego programu wykreślono Budapeszt. W ramach projektu można uzyskać dotację max 80% na zakup autobusów elektrycznych zamiast eksploatowanych  autobusów z normą gorszą od Euro V i 60 % na stanowiska ładowania. Wielkość dotacji zależy od normy Euro, którą wypełnia likwidowany autobus spalinowy.
Powoli miasta zaczynają korzystać z programu rządowego. Do tej pory poczyniono następujące zakupy:
Pécs 10 BYD eBust w 2020 roku, na 2022 planują zakup  8 Mercedes eCitaró i do 2026 roku wymiana pełnej floty.
Paks 12 szt. Solaris Urbino 8,9 LE i 12 LE  w 2021 roku
Aglomeracja budapeszteńska za sprawą Volánbusz wzbogaciła się o 40 wspomnianych eCitaro, i w 2022 planuje jeszcze 40
Győr 13 szt BYD,
Zalaegerszeg 11 szt BYD,
Szolnok 10 szt BYD i
Eger 8 szt, 
Veszprém 5 szt MAN Lion’s City 12 E
Székesfehérvár ma otrzymać 12 autobusów od powstałego z prochów Ikarusa. O tym jeszcze  później.

Czy Ikarus powstanie i na ile będzie chiński? 
Zaprezentowano autobus elektryczny typu Ikarus 120e. Dyrektor firmy twierdzi, że jest to projekt węgierski z pakietem akumulatorów o pojemności netto 315 kWh. Zasięg autobusu na jednym ładowaniu  340 kilometrów. Ładowarką 120 kW można naładować w ciągu 3 godzin. Autobus jest podobny do modelu chińskiego. Teoretycznie w ciągu pół godziny na pętli można doładować kolejne 60 kWh dzięki czemu zasięg może wzrosnąć do 400 km.
Z ciekawostek należy wspomnieć, że autobus musi być bardzo wytrzymały ponieważ na jego dachu są zamontowane akumulatory o masie 1,5 tony i klimatyzacja o masie 0,5 tony.
Pakiet akumulatorów i napęd jest produkcji chińskiej firmy  CRRC.
Istotne jest ile jest węgierskiego wkładu w ten autobus. Podczas pierwszej prezentacji wielu dziennikarzy wskazywało, że Ikarus 120e w zasadzie to przerobiona wersja chińskiego CRRC. Szefostwo firmy twierdzi, że podobieństwo jest skutkiem zakupu podzespołów u tych samych dostawców od których kupuje CRRC.  Wnętrze i zewnętrze Ikarusa 120e oraz rama jest pochodzenia węgierskiego. Według producenta wkład węgierski w ten autobus to 50%. Akumulatory i układ napędowy, układ jezdny pochodzi z CRRC, układ hamulcowy z Knorr Bremse.  W 2018 roku planowano, że już w 2020 roku będzie wyprodukowane 1000 autobusów elektrycznych. W rzeczywistości w 2021 roku wykonano 2 szt., które po długim testowaniu zakupił odbiorca niemiecki. Realny cel na 2022 rok to 60 szt. Możliwości produkcyjne zakładu to 350 – 400 autobusów rocznie.  Jak mówią zarządzający firmą mogą rozwijać się tylko w małych krokach. Do dużych przetargów potrzebne są referencje, których firma nie posiada. Cena autobusu Ikarus 120e wynosi około 450 tysięcy euro i jest tańszy od eCitaro o 100 000 euro. Jest to pozytywna wiadomość.

Źródło: wykorzystałem materiały z www.alapjarat.hu
Odpowiedz
#4
(28-10-2022, 13:14)Slavekk napisał(a): Czyli w sumie problematyczne nie są elektryczne autobusy tylko tandetne autobusy.
Wystarczy na Solarisy zmienić  Szeroki uśmiech

Są tylko tandetne. W Niemczech powoli wymienia się elektryki na normalne.
pzdr.
Odpowiedz
#5
(30-10-2022, 15:52)ember napisał(a):
(28-10-2022, 13:14)Slavekk napisał(a): Czyli w sumie problematyczne nie są elektryczne autobusy tylko tandetne autobusy.
Wystarczy na Solarisy zmienić  Szeroki uśmiech

Są tylko tandetne. W Niemczech powoli wymienia się elektryki na normalne.
pzdr.

Chyba w twoich marzeniach...
Zamawia się po prostu nową generację. 
Jak np. w ostatnich dniach Arriva w Holandii, zamowili zarówno miejske elektryki jak międzymiastowe.  Zasieg do 600 km.
VDL (producent autobusów) dla odmiany wyciąga z 6-letnich autobusów baterie i wstawa nowe, o większej pojemności. Z tych wyciagnietych buduje magazyn energii.
Odpowiedz
#6
(30-10-2022, 19:35)Slavekk napisał(a):
(30-10-2022, 15:52)ember napisał(a):
(28-10-2022, 13:14)Slavekk napisał(a): Czyli w sumie problematyczne nie są elektryczne autobusy tylko tandetne autobusy.
Wystarczy na Solarisy zmienić  Szeroki uśmiech

Są tylko tandetne. W Niemczech powoli wymienia się elektryki na normalne.
pzdr.

Chyba w twoich marzeniach...
Zamawia się po prostu nową generację. 
Jak np. w ostatnich dniach Arriva w Holandii, zamowili zarówno miejske elektryki jak międzymiastowe.  Zasieg do 600 km.
VDL (producent autobusów) dla odmiany wyciąga z 6-letnich autobusów baterie i wstawa nowe, o większej pojemności. Z tych wyciagnietych buduje magazyn energii.
"W marzeniach"? Uśmiech czy Ty się dobrze czujesz? Uśmiech))
---
"W trzech miastach w Niemczech doszło do pożarów w halach, w których zaparkowane były elektryczne autobusy. Przypuszcza się, że doszło do nich w trakcie ładowania baterii w pojazdach. Niedawno MPK Wrocław zakupiło 11 takich autobusów Gazeta Wrocławska.
Mowa o autobusach elektrycznych eCitaro G koncernu Daimler, które niedawno zostały zakupione przez wrocławskiego przewoźnika. Umowę podpisano po tym, jak w trzech miastach w Niemczech doszło do wielkich pożarów w halach tamtejszych przewoźników. Spłonęło w nich ponad 70 pojazdów!"
pzdr.
Odpowiedz
#7
(19-12-2022, 10:50)ember napisał(a):
(30-10-2022, 19:35)Slavekk napisał(a):
(30-10-2022, 15:52)ember napisał(a): Są tylko tandetne. W Niemczech powoli wymienia się elektryki na normalne.
pzdr.

Chyba w twoich marzeniach...
Zamawia się po prostu nową generację. 
Jak np. w ostatnich dniach Arriva w Holandii, zamowili zarówno miejske elektryki jak międzymiastowe.  Zasieg do 600 km.
VDL (producent autobusów) dla odmiany wyciąga z 6-letnich autobusów baterie i wstawa nowe, o większej pojemności. Z tych wyciagnietych buduje magazyn energii.
"W marzeniach"? Uśmiech czy Ty się dobrze czujesz? Uśmiech))
---
"W trzech miastach w Niemczech doszło do pożarów w halach, w których zaparkowane były elektryczne autobusy. Przypuszcza się, że doszło do nich w trakcie ładowania baterii w pojazdach. Niedawno MPK Wrocław zakupiło 11 takich autobusów Gazeta Wrocławska.
Mowa o autobusach elektrycznych eCitaro G koncernu Daimler, które niedawno zostały zakupione przez wrocławskiego przewoźnika. Umowę podpisano po tym, jak w trzech miastach w Niemczech doszło do wielkich pożarów w halach tamtejszych przewoźników. Spłonęło w nich ponad 70 pojazdów!"
pzdr.

Dobrze się czuję
Daj źródło do tych rewelacji o pożarach elektryków.
Może to tak jak ze słynnym pożarem w garazu podziemnym w Warszawie.
Spalił się spalinowy Jaguar (diesel zresztą), ale fama poszła, że elektryk i wiele wspólnot zdążyło wydac zakaz wjazdu dla elektryków do garazy Szeroki uśmiech  Język
Odpowiedz
#8
https://www.google.com/amp/s/businessins...krzbk2.amp
Myślałem że przekazują te swoje elektryki ale na szczęście nie.
Odpowiedz




Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości