O śmierci Gyuli Deáka Billa poinformowano 17 września na jego oficjalnym profilu w mediach społecznościowych. Zmarł niespodziewanie po operacji, którą uznano za udaną. „Mikrofon zamilkł” – napisano o nim. To niezwykle trafne zdanie, ponieważ w przypadku Billa głos nie był jedynie narzędziem występów scenicznych. Był samą osobowością: mroczną, szorstką, a jednak elastyczną, jednocześnie poważną i wrażliwą.

Bill Deák nie występował bowiem na scenie w jakiejś zapożyczonej, amerykańskiej masce bluesowej. To, co śpiewał, miało budapeszteński adres: Kőbánya (X dzielnica Budapesztu).

Urodził się w 1948 roku w Budapeszcie i przez całe życie pozostawał wierny tej podmiejskiej społeczności, z której wywodził się. W jego piosenkach Kőbánya nie była zromantyzowaną dzielnicą robotniczą, ale światem torów kolejowych, fabryk, knajp, ciasnych mieszkań, twardych męskich ról i wzajemnie powiązanych społeczności. Takie miejsce, w którym wartość człowieka zależała nie tyle od pochodzenia czy wykształcenia, co raczej od postawy i autentyczności.

Dlatego „Kőbánya blues” stał się czymś znacznie więcej niż tylko piosenką czy odniesieniem geograficznym. Stał się nazwą charakterystycznego, węgierskiego języka bluesowego. W głosie Billa podstawowe przesłanie tego gatunku – że bólu nie należy stłumiać, lecz nadać mu formę – w naturalny sposób połączyło się z klimatem życia na przedmieściach Budapesztu.
Jego kariera rozpoczęła się w mniejszych lokalnych zespołach, w tym w Sztár, a później był wokalistą zespołów Napsugár, Wanderers i Loyd. Zapoznał się z jazzem, soulem i rhythm and bluesem, ale swój własny styl brzmienia odnalazł naprawdę pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy dołączył do Hobo Blues Band.

W zespole Hobo Blues Band tekstom i scenicznej osobowości László Földesa towarzyszył bardziej spontaniczny, pierwotny styl śpiewania Billa Deáka. To właśnie różnice między nimi stworzyły napięcie charakterystyczne dla klasycznego okresu działalności zespołu. Hobo był narratorem zmieniającym role, a Bill – głosem, który już od pierwszego dźwięku nadawał opowieści autentyczności.

Na tych nagraniach blues nie pojawiał się jako egzotyczny import, lecz jako język opowiadający o izolacji, kompromisach i pragnieniu wolności w późnym okresie rządów Kádára.
Bill nie śpiewał, popisując się technicznymi sztuczkami. W jego głosie słychać było wzniosłość gospel, fizyczną siłę soulu i złamany charakter bluesa, ale przede wszystkim tę rzadką cechę, że słuchacz odczuwał osobiste wyznanie nawet wtedy, gdy wykonawca recytował tekst napisany przez kogoś innego.

Film György Szomjasa z 1981 roku pt. „Kopaszkutya” nie tylko uwiecznił, ale i nadał mityczny charakter peryferiom węgierskiej sceny rockowej tamtej epoki. Bill Deák w filmie zasadniczo grał samego siebie: muzyka, którego talent i charyzma są zbyt wielkie, by system mógł go wygodnie zaklasyfikować, ale to właśnie ta pozycja outsidera nadaje mu autentyczności.
Za surowymi klubami „Kopaszkutya”, zadymionymi garderobami, bezbronnymi muzykami i porywczą publicznością wyłaniało się doświadczenie całego pokolenia. W filmie Bill nie był postacią dekoracyjną, lecz dowodem na to, że ta muzyka naprawdę istnieje. Nie stworzono tej postaci za pomocą środków aktorskich: wystarczyło, że pojawił się w kadrze i zaśpiewał.
Ze względu na przeszkody natury politycznej i wydawniczej ścieżka dźwiękowa do filmu mogła ukazać się na osobnym albumie dopiero znacznie później, w 1993 roku. 

Po odejściu z zespołu Hobo Blues Band rozpoczął karierę solową. Albumy „Zła krew” i „Blues aż do śmierci” nie były po prostu hitami: pokazały, że jego głos potrafi stworzyć własną historię również poza światem HBB. Oprócz utworów tytułowych, takie nagrania jak „Kőbánya blues”, „Hosszú lábú asszony”, „Ne szeress engem” czy „Rossz vér” stały się klasykami dla wielu pokoleń.
Jej późniejsze albumy – w tym „Bűnön, bűnhődés”, „Bort, bluest, békességet”, „Hatvan csapás” i „A király meséi” – dalej wzbogacały tę twórczość. Nie szukała na siłę aktualnego brzmienia i nie próbowała udawać, że jest młodszy. Raz po raz krążył wokół tego samego świata: pragnienia, zdrady, miłości, biedy, grzechu, kary i przetrwania.

Utwory „Áldozatunk fogadjátok” i „Véres kardot hoztam” w jego wykonaniu nie brzmiały jak zwykłe utwory z opery rockowej, lecz jako mroczne, obrzędowe kompozycje o potężnej sile oddziaływania. Jego chrapliwy, a jednocześnie elastyczny głos, wyrazistość ruchów i sceniczna prezencja uczyniły z szamana jedną z najbardziej zapadających w pamięć postaci tego spektaklu. Wielu, którzy wcześniej nie słuchali bluesa, poznało i pokochało Gyulę Deáka Billa właśnie jako Tordaka.
Czterdzieści trzy lata później, 9 sierpnia 2026 roku, ponownie wystąpił z tymi piosenkami na dużej scenie festiwalu Sziget, podczas Dnia Piosenek Bródy’ego, poświęconego dorobkowi Jánosa Bródy’ego. Wprowadzono go na scenę na wózku inwalidzkim, a w przerwach między śpiewaniem starał się odprawiać personel medyczny, który pozostawał w jego pobliżu. Kiedy jednak zaczął śpiewać, jego stan fizyczny zszedł na dalszy plan: utwory „Áldozatunk fogadjátok” i „Véres kardot hoztam” wypełniły przestrzeń z taką samą dramatyczną siłą, jak dziesiątki lat wcześniej.
Występ ten stał się jednym z jego ostatnich wielkich publicznych występów, a jednocześnie skondensowanym obrazem tego, jak przez całe życie radził sobie ze swoimi fizycznymi ograniczeniami: nie zaprzeczał im, ale nie pozwalał, by przejęły kontrolę nad sceną. Bill, siedzący na wózku inwalidzkim, a mimo to śpiewający z elementarną energią, pokazał, że siła sceniczna nie wynika ze swobody ruchów, lecz z obecności.

Jako dziecko chciał zostać piłkarzem. Jednak w wieku jedenastu lat stracił jedną nogę w wyniku zabiegu, który uznał za błąd medyczny. Ta strata zamknęła mu drogę do kariery piłkarskiej i wpłynęła na całe jego życie, ale w swoich publicznych wypowiedziach nie prosił, by postrzegano go jako tragicznego bohatera lub osobę godną współczucia.
Nie ukrywał swojej niepełnosprawności, ale też nie czynił z niej elementu artystycznego. Kula była częścią jego scenicznego wizerunku, ale nigdy nie zastępowała jego występu. Publiczność zwracała na niego uwagę nie dlatego, że stał na scenie na jednej nodze, ale dlatego, że kiedy zaczynał śpiewać, wypełniał całą przestrzeń.
Nie oznacza to jednak, że łatwo znosił swój stan. W wywiadach opowiadał o utraconym marzeniu o karierze piłkarza, o bólach fizycznych oraz o coraz poważniejszych z upływem dziesięcioleci trudnościach w poruszaniu się. Mimo to konsekwentnie na pierwszy plan wysuwał pracę, rodzinę i publiczność. Nie zaprzeczał swojej kontuzji, ale sprzeciwiał się temu, by definiowano go wyłącznie przez pryzmat tej kontuzji.

Nie „pokonał” tej niepełnosprawności i nie udawał, że ona nie istnieje. Żył z nią, pracował z nią i zbudował wielką karierę, nie pozwalając, by to jego ciało wyznaczało granice jego artystycznych możliwości.

Gyula „Deák Bill” przez pokolenia zachował swoją publiczność. Występował z taką samą bezpośredniością zarówno na wielkich scenach, jak i w mniejszych klubach. Nie odciął się od świata, z którego pochodził, i nie zamienił prostych, ciężkich prawd bluesa na wygodniejsze role gwiazdy.

W jego wykonaniu Kőbánya nie była końcem świata, lecz jego centrum. Stąd opowiadał o miłości, o stracie, o tych, którzy upadli, i o tych, którzy po każdym ciosie próbują znów się podnieść. Gyula Deák Bill śpiewał o tym przez całą swoją karierę. I właśnie dlatego pozostaje z nami nawet wtedy, gdy mikrofon już zamilkł.

Według wcześniejszych informacji prokuratury, istnieje uzasadnione podejrzenie, że przedsiębiorca kierujący firmą zajmującą się utrzymaniem terenów zielonych i mającą umowy z kilkoma samorządami, w latach 2011–2024 przekupywał osoby zajmujące stanowiska kierownicze w samorządach oraz stanowiska polityczne, niezależnie od kolejnych kadencji władz samorządowych i przynależności politycznej. Łączna kwota wypłacona w celu przekupywania miała przekroczyć 2 miliardy forintów (~25 milionów złotych).

Według informacji Prokuratury Głównej kolejne 14 osób przesłuchano w charakterze podejrzanych, co oznacza, że w całej sprawie zarzuty przedstawiono już łącznie 47 osobom.
Według podejrzeń osoby przesłuchane obecnie to przedsiębiorcy lub pośrednicy, którzy poprzez przekazywanie pieniędzy pochodzących z korupcji mogli pomagać w nawiązywaniu kontaktów pomiędzy osobami pełniącymi funkcje publiczne a podmiotami gospodarczymi, w związku ze zleceniami samorządowymi i zamówieniami publicznymi.

Prokuratura poinformowała, że nowi podejrzani nie są osobami publicznymi, dlatego nie można ujawniać dalszych informacji na ich temat.
Jednocześnie, jak informował portal 24.hu, według jego informacji, wśród 14 nowych podejrzanych znajduje się Tibor Veres, przedsiębiorca, założyciel i prezes grupy Wallis, a zarazem drugi najbogatszy człowiek na Węgrzech.

Liczba zgłoszeń w sierpniu w kategoriach P1–P4 wyniosła w skali kraju 95 484, z czego 16 884 odnotowano w Budapeszcie. W porównaniu z lipcem liczba zgłoszeń wzrosła w skali kraju o 554, czyli o 0,6%, natomiast w Budapeszcie spadła o 204, czyli o 1,2%. W porównaniu z sierpniem 2025 r. liczba zgłoszeń była wyższa o 7,8% w skali kraju i o 6,3% w Budapeszcie.

W opublikowanym zbiorze danych krajowych, dostępnym od stycznia 2025 r., wartość z sierpnia jest najwyższa. W skali kraju 11 832 przypadków otrzymało klasyfikację P1, czyli najpilniejszą, z czego 2272 w Budapeszcie. To o 291 mniej w skali kraju i o 136 mniej w Budapeszcie niż w lipcu.
W 90 procentach przypadków o najwyższym priorytecie P1 od momentu zgłoszenia wezwania pomocy do przybycia karetki minęło 27,1 minuty w skali kraju, a w Budapeszcie – 24,8 minuty.
W skali kraju oznacza to wzrost o 38 sekund w porównaniu z poprzednim miesiącem, a w Budapeszcie o 2 sekundy.

Celem jest, aby karetka przybyła na miejsce w ciągu 15 minut w 90 procentach przypadków P1. Zarówno ogólnokrajowa wartość z sierpnia wynosząca 27,06 minuty, jak i wartość dla Budapesztu wynosząca 24,76 minuty wskazują, że w tej dziedzinie nadal potrzebna jest znaczna poprawa – podkreśla OMSZ w swoim czwartkowym komunikacie.

Przy prędkości 100 km/h polski autobus mógł pokonać ponad sto metrów w stanie niekontrolowanym w ciągu czterech sekund na prostym odcinku autostrady, a jeśli był włączony tempomat, kierowca mógł się obudzić najpóźniej w momencie zjechania na pobocze, wówczas opór toczenia wywołał pewien efekt hamowania, a poprzeczne nachylenie terenu przyspieszało autobus, dlatego nie było już szans na jego ustabilizowanie.
W wypadku autobusu jadącego z Medziugorja w Bośni i Hercegowinie do Polski zginęło dwanaście osób, a czterdzieści siedem odniosło obrażenia, z czego siedem osób było w stanie krytycznym. Ekspert zgadza się ze wstępnymi ustaleniami policji, zgodnie z którymi kierowca mógł zasnąć. Zgodnie z zdjęciami lotniczymi wykonanymi na miejscu zdarzenia, prawy rząd kół trzyosiowego autobusu typu Scania Irizar i6, mającego ponad 10 lat, początkowo zjechał pod niewielkim kątem z utwardzonej nawierzchni po przejechaniu przez pas awaryjny na całej szerokości.

PNa asfalcie nie widać śladów intensywnego hamowania ani kontrskrętu, podobnie jak nie ma tam resztek opony pozostałych po gwałtownej utracie ciśnienia. Policja nie podała informacji, czy w chwilach poprzedzających wypadek w pobliżu znajdował się inny pojazd, jednak spółka MKIF Zrt., zarządzająca autostradą, na prośbę serwisu Telex poinformowała, że w pobliżu działa kamera monitorująca ruch drogowy, a jej nagranie zostanie przekazane na żądanie policji.

Wypadki spowodowane zasypianiem za kierownicą nie są wcale rzadkością. Według elektronicznego rejestru o nazwie WEB-BAL, prowadzonego przez Magyar Közút, od początku 2020 r. do końca marca bieżącego roku w 716 wypadkach drogowych stwierdzono, że kierowca pojazdu, który spowodował wypadek, zasnął, a w wypadkach tych rannych zostało 1164 osób. W zestawieniu uwzględniono nie tylko dane dotyczące wypadków spowodowanych zasypianiem za kierownicą w przypadku ciężarówek i autobusów, ale także samochodów osobowych. Rzeczywista liczba takich przypadków może być wyższa. Według Pétera Felföldiego, audytora ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, sprawcy wypadków często nie przyznają się do zasypiania za kierownicą, a z drugiej strony trudno jest to udowodnić po fakcie, dlatego liczba wypadków spowodowanych zasypianiem może być znacznie większa niż ta, o której wiemy.

Według Sándora Boncséra na wynik tragedii z udziałem autobusów, takich jak ta obecna, wpływa wiele czynników. Ze względu na geometrię dróg publicznych jezdnia jest lekko nachylona w prawo, aby odprowadzać opady atmosferyczne, dlatego gdy kierowca autobusu lub samochodu puści kierownicę, pojazd zaczyna powoli zjeżdżać w stronę krawędzi drogi. Kiedy prawe przednie koło dużego autobusu zjechało z pasa awaryjnego, natychmiast znalazł się on na skarpie. Tam na krótką chwilę prawie całkowicie stracił przyczepność, a z tej sytuacji bardzo trudno jest skierować autobus z powrotem na jezdnię. Gdy przyczepność zachowuje tylko lewe przednie koło, utrata stabilności autobusu staje się nieodwracalna. Na skosie środek ciężkości przesunął się w prawo, co mogło szybko doprowadzić do przewrócenia się pojazdu, a w podobnej sytuacji przebieg wydarzeń jest zresztą nieprzewidywalny. Na miejscu zdarzenia po prawej stronie odcinka drogi, patrząc w kierunku jazdy, nie ma ciągłej barierki, która mogłaby utrzymać autobus na jezdni. Według Boncséra na powagę wypadku wpłynęło nie tylko to, ale także fakt, że obok jezdni znajduje się strome zbocze, przez co autobus nie tylko przewrócił się na bok po wjechaniu do rowu, ale jego środek ciężkości częściowo przesunął się na konstrukcję dachową, która nie została zaprojektowana do pochłaniania tak dużej masy i energii ruchu.
Chociaż nie ma oficjalnych informacji na temat tego, gdzie przed wypadkiem siedzieli późniejsi ranni, zdaniem eksperta mniejszym ryzykiem odniesienia obrażeń byli narażeni pasażerowie zajmujący miejsca w lewych rzędach. Wokół osób siedzących po stronie rowu kabina pasażerska uległa znacznemu zniszczeniu, ale ryzyko obrażeń oraz ich ciężkość zwiększały również rozrzucone odłamki.

Według Sándora Boncséra, niezależnie od rozmieszczenia pasażerów, decydującym czynnikiem było to, kto zapiął pas bezpieczeństwa.
W autobusach posiadających certyfikat „Tempo 100”, poruszających się po autostradzie z prędkością 100 km/h, wszyscy pasażerowie mają obowiązek zapięcia pasów bezpieczeństwa podczas jazdy. Kierowcy muszą zwrócić na to uwagę przed odjazdem, jednak później nie są już w stanie sprawdzić, ilu spośród 50–60 osób siedzących za nimi odpięło pasy podczas jazdy, na przykład po to, by wygodniej się wyspać. Ponieważ w wiadomościach podano, że kilku pasażerów wypadło z autobusu, a niektórzy zostali przygnieceni przez wrak, zdaniem eksperta można przypuszczać, że wielu z nich nie miało zapiętych pasów przed wypadkiem, co znacznie zmniejszyło ich szanse na przeżycie.

Jak wskazał Miklós Herpy, prawnik specjalizujący się w prawie komunikacyjnym, na to, jaką karę otrzyma kierowca na zakończenie postępowania wszczętego przeciwko niemu w związku z spowodowaniem wypadku drogowego skutkującego śmiercią wielu osób, wpłynie z jednej strony liczba ofiar i rannych oraz stopień ciężkości obrażeń, a z drugiej strony zachowanie kierowcy przed wypadkiem. W związku z tym za to przestępstwo grozi kara pozbawienia wolności od 2 do 8 lat; adwokat spodziewa się kary pozbawienia wolności podlegającej na jej odbyciu, ale kierowca może również liczyć się z grzywną oraz wieloletnim zakazem prowadzenia pojazdów – dodał Herpy.

Sąd weźmie pod uwagę, czy kierowca autobusu jest niekarany oraz czy popełnił wcześniej poważne wykroczenia drogowe. Wśród istotnych czynników znajdzie się również to, czy poszkodowani i ofiary śmiertelne miały zapięte pasy bezpieczeństwa, czy też nie. Herpy wspomniał podczas naszej rozmowy, że gdyby kierowca polskiego autobusu próbował uniknąć niebezpiecznej sytuacji spowodowanej przez inny pojazd i w tym celu wykonał manewr kierownicą, w wyniku którego autobus wylądował w rowie, to mógłby nawet zostać uniewinniony, ale nie ma na to żadnych wskazówek. Można się tego spodziewać nawet wtedy, gdy okaże się, że przyczyną najpoważniejszej tragedii autobusowej ostatnich lat na Węgrzech nie było jednak zasypianie, lecz awaria techniczna.

Adwokat podkreślił, że w Unii Europejskiej obowiązują surowe przepisy dotyczące czasu odpoczynku kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony oraz autobusów przystosowanych do przewozu więcej niż dziewięciu osób wraz z kierowcą. Zgodnie z tymi przepisami kierowcy mogą spędzać za kierownicą maksymalnie 9 godzin dziennie, a w ciągu tygodnia mogą ten czas wydłużyć do 10 godzin dziennie, jednak nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Ponadto w ciągu tygodnia mogą prowadzić pojazd maksymalnie 56 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni łącznie nie więcej niż 90 godzin, przy czym po 4,5 godzinach jazdy muszą zrobić 45-minutową przerwę. Zgodnie z zasadą ogólną dzienny czas odpoczynku musi wynosić co najmniej 11 godzin, a tygodniowy – co najmniej 45 godzin, który to czas można pod pewnymi warunkami skrócić do 24 godzin.

Od 2024 r. kierowcy autobusów turystycznych podlegają bardziej elastycznym przepisom, dzięki czemu ich obowiązkowa 45-minutowa przerwa może zostać podzielona na dwie części trwające co najmniej 15 minut, a pod pewnymi warunkami mogą nawet rozpocząć swój dzienny odpoczynek o godzinę później. W przypadku podróży trwających co najmniej sześć lub osiem dni mogą oni w ograniczonym zakresie skorzystać z tej możliwości wielokrotnie, a rozpoczęcie tygodniowego odpoczynku mogą odroczyć o maksymalnie 12 kolejnych 24-godzinnych okresów. Umożliwia im to pokonanie dłuższej międzynarodowej trasy turystycznej bez przerw, ale ważne jest również, aby autobusy międzynarodowe zawsze wyruszały w dłuższe trasy z kierowcą rezerwowym.
Zgodnie z wcześniejszym badaniem Komisji Europejskiej zmęczenie kierowcy może mieć wpływ nawet na 15–20 procent wypadków. 23 procent respondentów ankiety opartej na samoocenie przeprowadzonej wśród kierowców stwierdziło, że w ciągu 30 dni poprzedzających badanie prowadzili pojazd w stanie zmęczenia. Autorzy badania zauważyli różnice w częstotliwości występowania zmęczonej jazdy nie tylko między danymi z poszczególnych krajów, ale także między płciami. 25 procent mężczyzn biorących udział w badaniu przyznało, że w poprzednim miesiącu prowadziło pojazd w stanie zmęczenia, podczas gdy wśród kobiet odsetek ten wyniósł zaledwie 13 procent.

Obraz ten niuansuje komunikat Krajowej Izby Przewoźników Prywatnych (NIT), w którym podkreślono, że zgodnie z danymi dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego na Węgrzech odsetek wypadków z udziałem pojazdów ciężarowych utrzymuje się na stałym poziomie poniżej 10 procent wszystkich wypadków drogowych, a odsetek wypadków z udziałem autobusów od wielu lat utrzymuje się stabilnie poniżej jednego procenta. Według stowarzyszenia statystyki wskazują, że autobusowy transport pasażerski jest najbezpieczniejszym środkiem transportu drogowego.

Jeśli okaże się, że kierowca nie odpoczywał w terminie i nie tak długo, jak przewiduje to prawo, kara może być surowsza, podobnie jak w przypadku, gdy okaże się, że przed wypadkiem przekroczył maksymalną dopuszczalną prędkość dla autobusu.

W ostatnich latach pojawiły się systemy ostrzegające przed zmęczeniem kierowcy lub zasypianiem nie tylko w samochodach osobowych, ale także w pojazdach ciężarowych i autobusach. Systemy te monitorują częściowo charakter i częstotliwość ruchów kierownicą, a częściowo ruchy gałek ocznych kierowcy, sygnalizując zagrożenie nawet wtedy, gdy kierowca trzyma oczy zamknięte dłużej niż podczas mrugnięcia lub na dłużej odwraca wzrok od ruchu drogowego. Ponadto istotnym dodatkowym elementem zwiększającym bezpieczeństwo jest aktywny system utrzymania pasa ruchu i ostrzegania przed zjechaniem z pasa, a także asystent hamowania awaryjnego.
Takie zaawansowane rozwiązania techniczne mogą znacznie pomóc w zapobieganiu wypadkom spowodowanym zasypianiem za kierownicą, ale według Boncséra ryzyko zawsze będzie duże, jeśli kierowca wyrusza w trasę niewyspany lub jego sen jest złej jakości. Czuwanie w nocy dodatkowo utrudnia fakt, że nowoczesny autobus nie wymaga od kierowcy zbyt wielu interwencji, pasażerowie śpią w ciszy, klimatyzacja zapewnia idealną temperaturę w kabinie pasażerskiej, a na pustej drodze przez długie minuty nic się nie dzieje.

Wczesnym rankiem 15 sierpnia 2021 r. na autostradzie M7, w pobliżu miejscowości Szabadbattyán, doszło do wypadku autobusowego o charakterze masowym, podobnego pod wieloma względami do obecnego. Kierowca autobusu węgierskiego biura podróży, wracającego z jednodniowej wycieczki do Chorwacji, zasnął, pojazd zjechał z drogi, a następnie uderzył w filar mostu wiaduktu, który zerwał lewą przednią część pojazdu, po czym wrak przewrócił się do rowu. W tym wypadku zginęło dziewięć osób, a czterdzieści siedem odniosło obrażenia, z czego siedem w stanie ciężkim. Wówczas wszczęto postępowanie w sprawie wypadku drogowego, który również spowodował śmierć wielu osób, jednak ponieważ kierowca zginął w wypadku, postępowanie zostało umorzone.

rzed wypadkiem autobusowym, do którego doszło w weekend na autostradzie M3, w 2002 roku również autobus przewożący polskich pielgrzymów uległ wypadkowi na Węgrzech, gdy około godziny 1 w nocy kierowca zasnął, a następnie wjechał prosto w rondo między Balatonkeresztúr a Balatonszentgyörgy. Autobus przewrócił się, zginęło dwadzieścia osób, a trzydzieści jeden odniosło obrażenia. Ofiary wypadku, który miał miejsce dwadzieścia cztery lata temu, jechały do Medziugorja w Bośni i Hercegowinie – dokładnie tam, skąd ofiary obecnego wypadku wyruszyły w drogę powrotną do domu przed tragedią.
W sierpniu 2022 roku w Chorwacji doszło do tragedii z udziałem autobusu przewożącego polskich pielgrzymów, którzy również zmierzali do Medziugorja. Około wpół do szóstej rano na autostradzie A4 w kierunku Zagrzebia, w okolicy Varasd, doszło do wypadku, w którym zginęło dwanaście osób, a trzydzieści trzy osoby wymagały pomocy medycznej po tym, jak autobus zjechał z drogi na zakręcie i przewrócił się na bok. Przypuszczalną przyczyną wypadku było zasypianie kierowcy podczas jazdy.

Raport informuje, że średnie zarobki brutto były wyższe o 7,1 proc., średnie zyski netto o 9,4 proc., a realne zarobki o 7,6 proc. licząc rok do roku.
Mediana zarobków brutto osiągnęła 617 900 Ft, podczas gdy mediana zysków netto wyniosła 438 000 Ft i wzrosła odpowiednio o 8,8 i 10,9 procent od czerwca ubiegłego roku.

Według Centralnego Urzędu Statystycznego wzrost średnich zarobków netto przekroczył tempo wzrostu średnich zarobków brutto dzięki wzrostowi zasiłku rodzinnego oraz zniżek dla matek.
Regularne średnie zarobki (bez składek, nagród, jednomiesięcznego specjalnego dodatku) wyniosły 708 600 Ft, o 7,9 proc. więcej niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Regularne średnie zarobki brutto wyniosły w przedsiębiorstwach 700 800 Ft w budżecie 717 600 Ft, w sektorze non-profit 757 600 Ft. Oznacza to wzrost odpowiednio o 7,5 %, 9,0 % i 8,3 % w ciągu roku

Przypomnieli, że jednym z ich najważniejszych zobowiązań było odzyskanie środków unijnych. Aby przywrócić tysiące miliardów forintów UE, Zgromadzenie Narodowe przyjęło kompleksowe rozwiązania mające na celu walkę z korupcją i zapewnienie przejrzystości. Dzięki decyzjom frakcji został zaostrzony system oświadczeń majątkowych, działanie prywatnych funduszy kapitałowych i zamówień publicznych stało się bardziej przejrzyste, zwiększyła się jawność danych dotyczących interesu publicznego i uprawnienia Urzędu ds. Integracji.

W ciągu ostatnich dwudziestu lat, według najbardziej ostrożnych szacunków, 30 tysięcy miliardów forintów aktywów publicznych mogło zostać bezprawnie przeniesionych do prywatnych kieszeni, a większość Zgromadzenia Narodowego powołała Krajowy Urząd Odzyskiwania i Ochrony Aktywów, aby odzyskać tę kwotę. Dzięki wyłączeniu fundacji zarządzających majątkiem publicznym, realizujących zadania publiczne, do majątku narodowego powróci około 3000 miliardów forintów. Zmniejszyły się wydatki związane z funkcjonowaniem Parlamentu i wynagrodzeniami posłów. Powołano pięć parlamentarnych komisji śledczych, przed którymi stawiennictwo jest obowiązkowe, a „nieuzasadniona liczba” obszarów regulacyjnych wymagających większości dwóch trzecich uległa zmniejszeniu.

„Rozpoczęło się również odnowienie węgierskiego systemu konstytucyjnego, Zgromadzenie Narodowe wybrało nowego, niezależnego i wiarygodnego Prezydenta Republiki, który będzie w sposób godny reprezentował demokratyczną odnowę. W wyniku tego Węgry otrzymają nową konstytucję, która jest przedmiotem szerokiej debaty i opiera się na zasadach demokratycznego państwa prawa” – czytamy w oświadczeniu frakcji Tisza.
Przypomnieli, że Parlament ograniczył długość mandatu posłów do Parlamentu na 12 lat, a premiera w dwóch kadencjach, podczas gdy w przypadku innych urzędów publicznych wykluczył również, że ktoś wywłaszczy stanowisko na kolejne dziesięciolecia. Wszystkie te decyzje wskazują na ten sam kierunek: w kierunku stworzenia demokratycznego państwa, w którym żadna siła polityczna nie może zabetonować swojej władzy przez dziesięciolecia. Powiedzieli, że rozpoczęto przywracanie niezależności demokratycznego systemu instytucjonalnego, a Parlament wzmocnił samorządność sądownictwa i niezależność systemu sądownictwa.

Zmieniając ustawę plakatową, Parlament zakazał podżegający do nienawiści reklam politycznych, natomiast zmieniając prawo medialne poprzez zmianę ustawy o mediach stworzyła warunki do funkcjonowania pluralistycznych i wyważonych mediów publicznych oraz serwisów informacyjnych, a także do skutecznego nadzoru nad mediami.

Zgromadzenie Narodowe wprowadziło, dla potrzebujących, dodatek na rozpoczęcie roku szkolnego w wysokości 100 000 forintów oraz obniżyło stawkę podatku VAT na leki na receptę do zera procent. Studenci mogą wrócić na studia za granicą w ramach programów Erasmus i Horizon. Zgromadzenie zdecydowało o kompleksowej reformie instytucjonalnej i operacyjnej transportu publicznego. Jak podkreślono, dokumenty służb specjalnych sprzed 1990 roku staną się dostępne i możliwe do przeszukiwania w jak najszerszym zakresie.
„W ciągu stu dni nie da się naprawić wszystkiego, co uległo zepsuciu na przestrzeni długich lat. Wymienione działania stanowią jedynie część decyzji podjętych w ciągu pierwszych stu dni, ale dobrze wskazują kierunek ku sprawnie funkcjonującemu państwu, czystszemu życiu publicznemu, silniejszym instytucjom demokratycznym i bardziej humanitarnym Węgrom” – napisała frakcja rządząca.