Przy prędkości 100 km/h polski autobus mógł pokonać ponad sto metrów w stanie niekontrolowanym w ciągu czterech sekund na prostym odcinku autostrady, a jeśli był włączony tempomat, kierowca mógł się obudzić najpóźniej w momencie zjechania na pobocze, wówczas opór toczenia wywołał pewien efekt hamowania, a poprzeczne nachylenie terenu przyspieszało autobus, dlatego nie było już szans na jego ustabilizowanie.
W wypadku autobusu jadącego z Medziugorja w Bośni i Hercegowinie do Polski zginęło dwanaście osób, a czterdzieści siedem odniosło obrażenia, z czego siedem osób było w stanie krytycznym. Ekspert zgadza się ze wstępnymi ustaleniami policji, zgodnie z którymi kierowca mógł zasnąć. Zgodnie z zdjęciami lotniczymi wykonanymi na miejscu zdarzenia, prawy rząd kół trzyosiowego autobusu typu Scania Irizar i6, mającego ponad 10 lat, początkowo zjechał pod niewielkim kątem z utwardzonej nawierzchni po przejechaniu przez pas awaryjny na całej szerokości.

PNa asfalcie nie widać śladów intensywnego hamowania ani kontrskrętu, podobnie jak nie ma tam resztek opony pozostałych po gwałtownej utracie ciśnienia. Policja nie podała informacji, czy w chwilach poprzedzających wypadek w pobliżu znajdował się inny pojazd, jednak spółka MKIF Zrt., zarządzająca autostradą, na prośbę serwisu Telex poinformowała, że w pobliżu działa kamera monitorująca ruch drogowy, a jej nagranie zostanie przekazane na żądanie policji.

Wypadki spowodowane zasypianiem za kierownicą nie są wcale rzadkością. Według elektronicznego rejestru o nazwie WEB-BAL, prowadzonego przez Magyar Közút, od początku 2020 r. do końca marca bieżącego roku w 716 wypadkach drogowych stwierdzono, że kierowca pojazdu, który spowodował wypadek, zasnął, a w wypadkach tych rannych zostało 1164 osób. W zestawieniu uwzględniono nie tylko dane dotyczące wypadków spowodowanych zasypianiem za kierownicą w przypadku ciężarówek i autobusów, ale także samochodów osobowych. Rzeczywista liczba takich przypadków może być wyższa. Według Pétera Felföldiego, audytora ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, sprawcy wypadków często nie przyznają się do zasypiania za kierownicą, a z drugiej strony trudno jest to udowodnić po fakcie, dlatego liczba wypadków spowodowanych zasypianiem może być znacznie większa niż ta, o której wiemy.

Według Sándora Boncséra na wynik tragedii z udziałem autobusów, takich jak ta obecna, wpływa wiele czynników. Ze względu na geometrię dróg publicznych jezdnia jest lekko nachylona w prawo, aby odprowadzać opady atmosferyczne, dlatego gdy kierowca autobusu lub samochodu puści kierownicę, pojazd zaczyna powoli zjeżdżać w stronę krawędzi drogi. Kiedy prawe przednie koło dużego autobusu zjechało z pasa awaryjnego, natychmiast znalazł się on na skarpie. Tam na krótką chwilę prawie całkowicie stracił przyczepność, a z tej sytuacji bardzo trudno jest skierować autobus z powrotem na jezdnię. Gdy przyczepność zachowuje tylko lewe przednie koło, utrata stabilności autobusu staje się nieodwracalna. Na skosie środek ciężkości przesunął się w prawo, co mogło szybko doprowadzić do przewrócenia się pojazdu, a w podobnej sytuacji przebieg wydarzeń jest zresztą nieprzewidywalny. Na miejscu zdarzenia po prawej stronie odcinka drogi, patrząc w kierunku jazdy, nie ma ciągłej barierki, która mogłaby utrzymać autobus na jezdni. Według Boncséra na powagę wypadku wpłynęło nie tylko to, ale także fakt, że obok jezdni znajduje się strome zbocze, przez co autobus nie tylko przewrócił się na bok po wjechaniu do rowu, ale jego środek ciężkości częściowo przesunął się na konstrukcję dachową, która nie została zaprojektowana do pochłaniania tak dużej masy i energii ruchu.
Chociaż nie ma oficjalnych informacji na temat tego, gdzie przed wypadkiem siedzieli późniejsi ranni, zdaniem eksperta mniejszym ryzykiem odniesienia obrażeń byli narażeni pasażerowie zajmujący miejsca w lewych rzędach. Wokół osób siedzących po stronie rowu kabina pasażerska uległa znacznemu zniszczeniu, ale ryzyko obrażeń oraz ich ciężkość zwiększały również rozrzucone odłamki.

Według Sándora Boncséra, niezależnie od rozmieszczenia pasażerów, decydującym czynnikiem było to, kto zapiął pas bezpieczeństwa.
W autobusach posiadających certyfikat „Tempo 100”, poruszających się po autostradzie z prędkością 100 km/h, wszyscy pasażerowie mają obowiązek zapięcia pasów bezpieczeństwa podczas jazdy. Kierowcy muszą zwrócić na to uwagę przed odjazdem, jednak później nie są już w stanie sprawdzić, ilu spośród 50–60 osób siedzących za nimi odpięło pasy podczas jazdy, na przykład po to, by wygodniej się wyspać. Ponieważ w wiadomościach podano, że kilku pasażerów wypadło z autobusu, a niektórzy zostali przygnieceni przez wrak, zdaniem eksperta można przypuszczać, że wielu z nich nie miało zapiętych pasów przed wypadkiem, co znacznie zmniejszyło ich szanse na przeżycie.

Jak wskazał Miklós Herpy, prawnik specjalizujący się w prawie komunikacyjnym, na to, jaką karę otrzyma kierowca na zakończenie postępowania wszczętego przeciwko niemu w związku z spowodowaniem wypadku drogowego skutkującego śmiercią wielu osób, wpłynie z jednej strony liczba ofiar i rannych oraz stopień ciężkości obrażeń, a z drugiej strony zachowanie kierowcy przed wypadkiem. W związku z tym za to przestępstwo grozi kara pozbawienia wolności od 2 do 8 lat; adwokat spodziewa się kary pozbawienia wolności podlegającej na jej odbyciu, ale kierowca może również liczyć się z grzywną oraz wieloletnim zakazem prowadzenia pojazdów – dodał Herpy.

Sąd weźmie pod uwagę, czy kierowca autobusu jest niekarany oraz czy popełnił wcześniej poważne wykroczenia drogowe. Wśród istotnych czynników znajdzie się również to, czy poszkodowani i ofiary śmiertelne miały zapięte pasy bezpieczeństwa, czy też nie. Herpy wspomniał podczas naszej rozmowy, że gdyby kierowca polskiego autobusu próbował uniknąć niebezpiecznej sytuacji spowodowanej przez inny pojazd i w tym celu wykonał manewr kierownicą, w wyniku którego autobus wylądował w rowie, to mógłby nawet zostać uniewinniony, ale nie ma na to żadnych wskazówek. Można się tego spodziewać nawet wtedy, gdy okaże się, że przyczyną najpoważniejszej tragedii autobusowej ostatnich lat na Węgrzech nie było jednak zasypianie, lecz awaria techniczna.

Adwokat podkreślił, że w Unii Europejskiej obowiązują surowe przepisy dotyczące czasu odpoczynku kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony oraz autobusów przystosowanych do przewozu więcej niż dziewięciu osób wraz z kierowcą. Zgodnie z tymi przepisami kierowcy mogą spędzać za kierownicą maksymalnie 9 godzin dziennie, a w ciągu tygodnia mogą ten czas wydłużyć do 10 godzin dziennie, jednak nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Ponadto w ciągu tygodnia mogą prowadzić pojazd maksymalnie 56 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni łącznie nie więcej niż 90 godzin, przy czym po 4,5 godzinach jazdy muszą zrobić 45-minutową przerwę. Zgodnie z zasadą ogólną dzienny czas odpoczynku musi wynosić co najmniej 11 godzin, a tygodniowy – co najmniej 45 godzin, który to czas można pod pewnymi warunkami skrócić do 24 godzin.

Od 2024 r. kierowcy autobusów turystycznych podlegają bardziej elastycznym przepisom, dzięki czemu ich obowiązkowa 45-minutowa przerwa może zostać podzielona na dwie części trwające co najmniej 15 minut, a pod pewnymi warunkami mogą nawet rozpocząć swój dzienny odpoczynek o godzinę później. W przypadku podróży trwających co najmniej sześć lub osiem dni mogą oni w ograniczonym zakresie skorzystać z tej możliwości wielokrotnie, a rozpoczęcie tygodniowego odpoczynku mogą odroczyć o maksymalnie 12 kolejnych 24-godzinnych okresów. Umożliwia im to pokonanie dłuższej międzynarodowej trasy turystycznej bez przerw, ale ważne jest również, aby autobusy międzynarodowe zawsze wyruszały w dłuższe trasy z kierowcą rezerwowym.
Zgodnie z wcześniejszym badaniem Komisji Europejskiej zmęczenie kierowcy może mieć wpływ nawet na 15–20 procent wypadków. 23 procent respondentów ankiety opartej na samoocenie przeprowadzonej wśród kierowców stwierdziło, że w ciągu 30 dni poprzedzających badanie prowadzili pojazd w stanie zmęczenia. Autorzy badania zauważyli różnice w częstotliwości występowania zmęczonej jazdy nie tylko między danymi z poszczególnych krajów, ale także między płciami. 25 procent mężczyzn biorących udział w badaniu przyznało, że w poprzednim miesiącu prowadziło pojazd w stanie zmęczenia, podczas gdy wśród kobiet odsetek ten wyniósł zaledwie 13 procent.

Obraz ten niuansuje komunikat Krajowej Izby Przewoźników Prywatnych (NIT), w którym podkreślono, że zgodnie z danymi dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego na Węgrzech odsetek wypadków z udziałem pojazdów ciężarowych utrzymuje się na stałym poziomie poniżej 10 procent wszystkich wypadków drogowych, a odsetek wypadków z udziałem autobusów od wielu lat utrzymuje się stabilnie poniżej jednego procenta. Według stowarzyszenia statystyki wskazują, że autobusowy transport pasażerski jest najbezpieczniejszym środkiem transportu drogowego.

Jeśli okaże się, że kierowca nie odpoczywał w terminie i nie tak długo, jak przewiduje to prawo, kara może być surowsza, podobnie jak w przypadku, gdy okaże się, że przed wypadkiem przekroczył maksymalną dopuszczalną prędkość dla autobusu.

W ostatnich latach pojawiły się systemy ostrzegające przed zmęczeniem kierowcy lub zasypianiem nie tylko w samochodach osobowych, ale także w pojazdach ciężarowych i autobusach. Systemy te monitorują częściowo charakter i częstotliwość ruchów kierownicą, a częściowo ruchy gałek ocznych kierowcy, sygnalizując zagrożenie nawet wtedy, gdy kierowca trzyma oczy zamknięte dłużej niż podczas mrugnięcia lub na dłużej odwraca wzrok od ruchu drogowego. Ponadto istotnym dodatkowym elementem zwiększającym bezpieczeństwo jest aktywny system utrzymania pasa ruchu i ostrzegania przed zjechaniem z pasa, a także asystent hamowania awaryjnego.
Takie zaawansowane rozwiązania techniczne mogą znacznie pomóc w zapobieganiu wypadkom spowodowanym zasypianiem za kierownicą, ale według Boncséra ryzyko zawsze będzie duże, jeśli kierowca wyrusza w trasę niewyspany lub jego sen jest złej jakości. Czuwanie w nocy dodatkowo utrudnia fakt, że nowoczesny autobus nie wymaga od kierowcy zbyt wielu interwencji, pasażerowie śpią w ciszy, klimatyzacja zapewnia idealną temperaturę w kabinie pasażerskiej, a na pustej drodze przez długie minuty nic się nie dzieje.

Wczesnym rankiem 15 sierpnia 2021 r. na autostradzie M7, w pobliżu miejscowości Szabadbattyán, doszło do wypadku autobusowego o charakterze masowym, podobnego pod wieloma względami do obecnego. Kierowca autobusu węgierskiego biura podróży, wracającego z jednodniowej wycieczki do Chorwacji, zasnął, pojazd zjechał z drogi, a następnie uderzył w filar mostu wiaduktu, który zerwał lewą przednią część pojazdu, po czym wrak przewrócił się do rowu. W tym wypadku zginęło dziewięć osób, a czterdzieści siedem odniosło obrażenia, z czego siedem w stanie ciężkim. Wówczas wszczęto postępowanie w sprawie wypadku drogowego, który również spowodował śmierć wielu osób, jednak ponieważ kierowca zginął w wypadku, postępowanie zostało umorzone.

rzed wypadkiem autobusowym, do którego doszło w weekend na autostradzie M3, w 2002 roku również autobus przewożący polskich pielgrzymów uległ wypadkowi na Węgrzech, gdy około godziny 1 w nocy kierowca zasnął, a następnie wjechał prosto w rondo między Balatonkeresztúr a Balatonszentgyörgy. Autobus przewrócił się, zginęło dwadzieścia osób, a trzydzieści jeden odniosło obrażenia. Ofiary wypadku, który miał miejsce dwadzieścia cztery lata temu, jechały do Medziugorja w Bośni i Hercegowinie – dokładnie tam, skąd ofiary obecnego wypadku wyruszyły w drogę powrotną do domu przed tragedią.
W sierpniu 2022 roku w Chorwacji doszło do tragedii z udziałem autobusu przewożącego polskich pielgrzymów, którzy również zmierzali do Medziugorja. Około wpół do szóstej rano na autostradzie A4 w kierunku Zagrzebia, w okolicy Varasd, doszło do wypadku, w którym zginęło dwanaście osób, a trzydzieści trzy osoby wymagały pomocy medycznej po tym, jak autobus zjechał z drogi na zakręcie i przewrócił się na bok. Przypuszczalną przyczyną wypadku było zasypianie kierowcy podczas jazdy.

Od czasu operacji w Mołdawii struktura wpływów zagranicznych Kirijenko przeszła reorganizację. Pod koniec 2025 roku prezydent Putin powołał nową Dyrekcję Prezydencką ds. Partnerstwa Strategicznego i Współpracy, rozwiązując dwa departamenty wcześniej prowadzone przez Dmitrija Kozaka, który od tego czasu odszedł ze stanowiska. Kiriyenko powołał Wadima Titowa na szefa nowej dyrekcji – zaufanego współpracownika z czasu pracy w Rosatom, gdzie Titow zarządzał międzynarodową działalnością korporacji. Titow nie ma konwencjonalnego tła dyplomatycznego; podobnie jak Kirijenko, jest przede wszystkim agentem politycznym. W centrum zainteresowania dyrekcji jest przestrzeń postsowiecka, która w obecnym strategicznym myśleniu Kremla obejmuje Węgry.

Operacja ma również komponent naziemny. Według europejskich źródeł bezpieczeństwa narodowego plan zakłada osadzenie zespołu specjalistów od manipulacji mediami społecznościowymi w ambasadzie rosyjskiej w Budapeszcie, z paszportami dyplomatycznymi lub służbowymi, aby chronić ich przed wydaleniem. Podejście odzwierciedla taktykę stosowaną w Mołdawii, gdzie stwierdzono, że personel rosyjskiej ambasady koordynował działania wywrotowe w terenie, co skłoniło mołdawskie władze do zmniejszenia personelu dyplomatycznego Rosji o ponad dwie trzecie po latach prób demontażu sieci.

Źródła opisały kontyngent Budapesztu jako trzyosobowy zespół działający w imieniu GRU, rosyjskiej służby wywiadu wojskowego. Ta grupa zadaniowa przybyła do Budapesztu kilka tygodni temu, choć nie jest jasne, czy już rozpoczęli działalność wywierania wpływu. Ich dokładna tożsamość została również ustalona przez zachodnie agencje wywiadowcze.

Operacja pasuje do szerszego wzorca. Jak wcześniej informował VSquare, Węgry są niezwykle przyjazne w goszczeniu rosyjskich dyplomatów wojskowych z podejrzanymi przynależnościami do GRU, z których niektórzy kultywowali kontakty w ramach węgierskiego ekosystemu mediów wyrównanych przez rząd – takich jak niemiecko-węgierski prorządowy propagandysta Georg Spöttle, który utrzymywał bliskie relacje z rosyjskim attaché wojskowym.

Pro-Orbánowskie placówki w ostatnich miesiącach wzmocniły narracje związane z Kremlem na temat Ukrainy z rosnącą intensywnością – środowiskiem medialnym, które, jak zauważają analitycy, sprzyja rodzajowi operacji wpływu, która jest obecnie opisywana. Według jednego z środkowoeuropejskich źródeł bezpieczeństwa narodowego, węgierski zespół Kirijenko jest w aktywnym kontakcie z agentami kampanii powiązanymi z rządem Orbána.

W poniedziałek wieczorem opublikowano rozporządzenie rządu dotyczące ochrony dostaw paliw w Węgrzech, które szczegółowo opisuje poniedziałkowe oświadczenie premiera Viktora Orbána dotyczące chronionych cen benzyny.
Orbán poinformował, że chroniona cena detaliczna benzyny wyniesie 595 forintów, a oleju napędowego 615 forintów za litr.

Z rozporządzenia rządowego wynika, że taką samą kwotę ustalono jako cenę hurtową dla paliw. Oznacza to, że znika marża, a stacje benzynowe nie mogą zarabiać ani grosza na paliwie, w przypadku gdy tankowany jest pojazd na węgierskich "blachach". Stacje benzynowe nie mogą się przed tym bronić nawet skracając godziny otwarcia, ponieważ jest to wyraźnie zabronione przez przepisy. W czasie ewentualnej przerwy w działalności nie można prowadzić żadnej innej działalności handlowej.

Cena chroniona nie dotyczy pojazdów z zagranicznymi tablicami rejestracyjnymi, chyba że minister spraw zagranicznych stwierdzi to w drodze rozporządzenia na zasadzie wzajemności, jeżeli paliwo jest ceną chronioną w kraju, którego oznaczenie państwowe ma pojazd.

W ten sposób na stacjach benzynowych będą obowiązywały dwa rodzaje cen, a konsument podczas tankowania zobaczy wyższą cenę. Pracownicy stacji benzynowych mogą sprawdzać uprawnienia do ceny chronionej zgodnie z rozporządzeniem rządowym, działając quasi jako organ władzy. Nie jest przypadkiem, że rozporządzenie zalicza ich do osób wykonujących zadania publiczne.

Jednak kierowca, który przekaże produkt objęty ochroną cenową osobie nieuprawnionej (tj. kierowcy z innego kraju lub kierowcy z zagraniczną rejestracją), również zostanie surowo ukarany. Grozi mu konfiskata towaru i grzywna w wysokości od 500 tys. do 15 mln forintów, od której nie ma możliwości odwołania.

Według węgierskej listy bogatych Tiborcz podwoił swój majątek w ciągu ostatniego roku do prawie 500 milionów euro. Jego rzeczywiste bogactwo może być znacznie wyższe, ale odmówił ujawnienia swojego całkowitego majątku. Przyznał, że ma znaczny majątek i powiedział, że "twórcy listy powinni popracować nad swoimi szacunkami".

Został zapytany o sprawę Eliosa, która zapoczątkowała jego drogę do bogactwa, a która tak bardzo śmierdziała nieprawidłowościami, że jego teść, premier Viktor Orbán, wolał zwrócić 13 miliardów forintów unijnych pieniędzy wygranych przez firmę Tiborcza w publicznych przetargach oświetleniowych z budżetu, aby uniknąć śledztwa.

Tiborcz odpowiedział, że UE jest politycznie stronnicza, podczas gdy węgierska prokuratura nie znalazła żadnych nieprawidłowości, pomimo dwukrotnego zbadania sprawy. Financial Times zauważył, że prokuratura była kierowana przez osobę lojalną wobec Orbana.

W trybie pilnym, przed przerwą wakacyjną, Zgromadzenie Narodowe zagłosowało za wnioskiem Chrześcijańsko-Demokratycznej Partii Ludowej (KDNP) o zniesienie limitu pieniędzy, które można wydać na kampanie wyborcze do parlamentu. Wniosek złożono półtora tygodnia temu. Propozycję poparło 133 posłów rządowych, 46 głosowało przeciw, a 1 wstrzymał się od głosu. W przyszłym roku partie i kandydaci będą mogli wydawać nieograniczone kwoty, nawet Lőrinc Mészáros lub inni miliarderzy będą mogli angażować się w kampanie wyborcze.

Limit wydatków został wprowadzony przez Fidesz w 2013 r. w celu zapewnienia sprawiedliwości i równych szans między kandydatami i partiami. Zgodnie z ówczesną zasadą, partie mogły wydać maksymalnie 5 mln forintów na każdego ze swoich 199 kandydatów. Od 2014 r. kwota ta jest corocznie zwiększana w oparciu o indeks cen konsumpcyjnych ogłaszanych przez Centralny Urząd Statystyczny (KSH). W ostatnich wyborach parlamentarnych dozwolony budżet dla partii wynosił 5,91 mln forintów na kandydata, tj. łącznie 1,176 mld forintów jeśli wystartowałyby we  wszystkich 106 okręgach jednomandatowych i przedstawiłyby listę krajową.

Imre Vejkey, István Hollik i Lőrinc Nacsa z KDNP, którzy zgłosili wniosek, stwierdzili, że rozporządzenie w sprawie ograniczeń wydatków na kampanię jest obecnie przestarzałe, a ze względu na "skandal USAID" i zagraniczne wsparcie koalicji opozycyjnej nie służy już celowi, dla którego zostało stworzone w 2013 roku. Dlatego uważają, że najlepszym rozwiązaniem jest zniesienie limitu.

Jednak według Miklósa Ligetiego obecnie mamy do czynienia z nową sytuacją. Po pojawieniu się Pétera Magyara istniałoby większe ryzyko, gdyby Fidesz nie przestrzegał zasad, które sam stworzył. Fakt, że partie rządzące dokonują nadmiernych wydatków, obchodząc zasady, może być bardziej widoczny w dyskursie politycznym niż wcześniej.