06-03-2026, 9:55
27 lutego po przebudowanej w ciągu czterech lat linii kolejowej nr 150 Budapeszt–Kelebia przejechał pierwszy pociąg towarowy – pierwszy był testowy, następny przewoził towary z Kazincbarcika do Nowego Sadu. Ruch pasażerski nie został jeszcze uruchomiony i nie wiadomo, czy do 14 marca będzie możliwy bez ograniczeń. Tory, stacje i sieć trakcyjna są gotowe, ale system sterowania ruchem pociągów wciąż nie otrzymał pozwolenia na użytkowanie.
Projekt Budapeszt–Belgrad nosi typowe cechy działania rządu Fideszu:
• Decyzja o inwestycji została podjęta na podstawie względów politycznych, mimo że nie było potrzeby przebudowy linii na taką skalę. Zwrot z inwestycji o wartości około biliona forintów jest niepewny, okres zwrotu szacuje się nawet na tysiąc lat.
• O inwestycji zdecydowano w ramach tajnego porozumienia międzyrządowego, bez odpowiedniego przygotowania merytorycznego, a specjaliści zaangażowani w projekt nie mieli wpływu na podejmowane decyzje.
• Wykonawcą zostało konsorcjum złożone z firmy należącej do Lőrinca Mészárosa i firmy chińskiej. Koszty pracy firmy Mészárosa są niezrozumiale wysokie.
• Projekt był owiany mgłą tajemnicy i charakteryzuje się wieloma niedociągnięciami technicznymi.
Chińczycy byli zainteresowani węgierskim odcinkiem linii kolejowej Budapeszt–Belgrad, ponieważ mogli uzyskać referencje UE w zakresie budowy kolei, zwłaszcza kosztownych urządzeń zabezpieczających i sterujących ruchem pociągów. Co więcej, ter referencje finansują węgierscy podatnicy, spłacając chiński kredyt na przebudowę trasy kolejowej. Trudno znaleźć korzystniejsze rozwiązanie.
Problemy techniczne
Największą przeszkodą w realizacji inwestycji jest system sterowania ruchem pociągów. Chińska firma odpowiedzialna za jego dostawę i montaż początkowo chciała zastosować własną technologię, niezgodną z unijnymi normami ETCS. Na tej linii kolejowej ma być uruchomiony system sterowania ruchem pociągów ETSC poziom II. Pomimo zaangażowania blisko 500 inżynierów chińskich system nie jest gotowy. Myślano też o wykorzystaniu systemu chińskiego zainstalowanego w Serbii ale tam nie ma przejazdów drogowych w poziomie torów kolejowych. Na tej trasie pozostały 92 przejazdy jednopoziomowe, które wymagają specjalnych zabezpieczeń – system chiński zastosowany w Serbii nie posiada takiej funkcjonalności.
Aktualnie bez pełnego systemu ETCS II poziomu pociągi towarowe mogą jeździć maksymalnie 100 km/h, a we mgle – 40 km/h. Na prawie 160-kilometrowym odcinku możliwy jest ruch tylko po jednym pociągu w każdym kierunku. Pociągi pasażerskie nie mogą kursować tą linią.
Podczas inwestycji podjęto decyzję, że nie pozostawią starego systemu nadzoru pociągów EVM opracowanego dla kolei węgierskich. Aktualnie nie cały tabor MÁV i innych przewoźników towarowych działających na Węgrzech (jest ich łącznie około 50) jest dostosowany do sterowania ETSC poziom II. Starsze lokomotywy nie mogą wjechać na linię 150. Dodatkowo MÁV nie posiada ani jednej lokomotywy spalinowej lub manewrowej posiadającej urządzenia ETSC klasy II.
Transport towarowy – ograniczenia i koszty
Rząd węgierski liczył na intensywny chiński transport towarowy przez Węgry, głównie z greckiego portu w Pireus obsługiwanego przez COSCO. W praktyce liczba pociągów jest minimalna, a brak lokomotyw ETCS uniemożliwia korzystanie z linii. Z 32 dawnych miejsc załadunkowych zostało tylko pięć, co sprawia, że przewozy towarowe są drogie i niekonkurencyjne. Dodatkowo ograniczenia długości pociągów do Serbii (700 m zamiast standardowych 750 m) zmniejszają efektywność transportu kontenerowego o 7%.
Podsumowanie
Linia Budapeszt–Belgrad to przykład kosztownej inwestycji politycznej pełnej problemów technicznych. Bez odpowiedniego systemu sterowania, pojazdów wyposażonych w ETCS i dodatkowych systemów rezerwowych ruch pasażerski i towarowy będzie ograniczony, a pełne wykorzystanie inwestycji pozostaje odległe.
Projekt Budapeszt–Belgrad nosi typowe cechy działania rządu Fideszu:
• Decyzja o inwestycji została podjęta na podstawie względów politycznych, mimo że nie było potrzeby przebudowy linii na taką skalę. Zwrot z inwestycji o wartości około biliona forintów jest niepewny, okres zwrotu szacuje się nawet na tysiąc lat.
• O inwestycji zdecydowano w ramach tajnego porozumienia międzyrządowego, bez odpowiedniego przygotowania merytorycznego, a specjaliści zaangażowani w projekt nie mieli wpływu na podejmowane decyzje.
• Wykonawcą zostało konsorcjum złożone z firmy należącej do Lőrinca Mészárosa i firmy chińskiej. Koszty pracy firmy Mészárosa są niezrozumiale wysokie.
• Projekt był owiany mgłą tajemnicy i charakteryzuje się wieloma niedociągnięciami technicznymi.
Chińczycy byli zainteresowani węgierskim odcinkiem linii kolejowej Budapeszt–Belgrad, ponieważ mogli uzyskać referencje UE w zakresie budowy kolei, zwłaszcza kosztownych urządzeń zabezpieczających i sterujących ruchem pociągów. Co więcej, ter referencje finansują węgierscy podatnicy, spłacając chiński kredyt na przebudowę trasy kolejowej. Trudno znaleźć korzystniejsze rozwiązanie.
Problemy techniczne
Największą przeszkodą w realizacji inwestycji jest system sterowania ruchem pociągów. Chińska firma odpowiedzialna za jego dostawę i montaż początkowo chciała zastosować własną technologię, niezgodną z unijnymi normami ETCS. Na tej linii kolejowej ma być uruchomiony system sterowania ruchem pociągów ETSC poziom II. Pomimo zaangażowania blisko 500 inżynierów chińskich system nie jest gotowy. Myślano też o wykorzystaniu systemu chińskiego zainstalowanego w Serbii ale tam nie ma przejazdów drogowych w poziomie torów kolejowych. Na tej trasie pozostały 92 przejazdy jednopoziomowe, które wymagają specjalnych zabezpieczeń – system chiński zastosowany w Serbii nie posiada takiej funkcjonalności.
Aktualnie bez pełnego systemu ETCS II poziomu pociągi towarowe mogą jeździć maksymalnie 100 km/h, a we mgle – 40 km/h. Na prawie 160-kilometrowym odcinku możliwy jest ruch tylko po jednym pociągu w każdym kierunku. Pociągi pasażerskie nie mogą kursować tą linią.
Podczas inwestycji podjęto decyzję, że nie pozostawią starego systemu nadzoru pociągów EVM opracowanego dla kolei węgierskich. Aktualnie nie cały tabor MÁV i innych przewoźników towarowych działających na Węgrzech (jest ich łącznie około 50) jest dostosowany do sterowania ETSC poziom II. Starsze lokomotywy nie mogą wjechać na linię 150. Dodatkowo MÁV nie posiada ani jednej lokomotywy spalinowej lub manewrowej posiadającej urządzenia ETSC klasy II.
Transport towarowy – ograniczenia i koszty
Rząd węgierski liczył na intensywny chiński transport towarowy przez Węgry, głównie z greckiego portu w Pireus obsługiwanego przez COSCO. W praktyce liczba pociągów jest minimalna, a brak lokomotyw ETCS uniemożliwia korzystanie z linii. Z 32 dawnych miejsc załadunkowych zostało tylko pięć, co sprawia, że przewozy towarowe są drogie i niekonkurencyjne. Dodatkowo ograniczenia długości pociągów do Serbii (700 m zamiast standardowych 750 m) zmniejszają efektywność transportu kontenerowego o 7%.
Podsumowanie
Linia Budapeszt–Belgrad to przykład kosztownej inwestycji politycznej pełnej problemów technicznych. Bez odpowiedniego systemu sterowania, pojazdów wyposażonych w ETCS i dodatkowych systemów rezerwowych ruch pasażerski i towarowy będzie ograniczony, a pełne wykorzystanie inwestycji pozostaje odległe.